国务院办公厅关于印发2007年全国整顿和规范市场经济秩序工作要点的通知
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国务院办公厅关于印发2007年全国整顿和规范市场经济秩序工作要点的通知
国务院办公厅
国务院办公厅关于印发2007年全国整顿和规范市场经济秩序工作要点的通知
国办发 〔2007〕27号
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
《2007年全国整顿和规范市场经济秩序工作要点》已经国务院同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。
国务院办公厅
二○○七年四月二十三日
2007年全国整顿和规范市场
经济秩序工作要点
根据国务院2007年工作要点，今年全国整顿和规范市场经济秩序工作的主要任务是：全面贯彻落实党的十六届六中全会和中央经济工作会议精神，针对关系人民群众切身利益和影响经济社会发展的突出问题，坚持标本兼治，强化市场监管，加快长效机制建设，推动市场经济秩序继续好转，推进社会主义和谐社会建设。
一、加强食品药品整治和监管
（一）开展食品安全专项整治。从源头抓起，强化种植养殖、食品生产加工、流通和消费全过程监管，严格食品及相关产品市场准入，切实保障公众饮食安全。具体方案另行印发。
（二）全面整顿和规范药品市场秩序。按照《国务院办公厅关于印发全国整顿和规范药品市场秩序专项行动方案的通知》（国办发〔2006〕51号）和《国务院办公厅关于进一步加强药品安全监管工作的通知》（国办发〔2007〕18号）的要求，继续开展全国整顿和规范药品市场秩序专项行动，并将专项行动时间延长到2007年底。
（三）抓紧完善食品药品安全信息通报和发布机制，逐步建立统一的发布制度，正确引导生产和消费，避免造成不必要的社会恐慌。
二、狠抓保护知识产权工作
（四）加大打击力度。重点打击进出口、展会、定牌加工、商品交易市场、印刷出版等环节的侵犯专利权、商标权、著作权等违法犯罪行为。挂牌督办和联合督办跨地区、跨部门的大案要案。充分发挥全国50个保护知识产权举报投诉服务中心及现有其他相关举报投诉网络机制的作用。
（五）加强重点区域、重点行业和企业的知识产权保护。推进经济技术开发区、高新技术产业开发区和服务外包基地城市知识产权保护。引导企业建立和完善知识产权保护管理制度。继续推动企业使用正版软件和计算机预装正版操作系统软件工作。
（六）加强宣传教育和培训。办好“保护知识产权宣传周”；深入开展知识产权普法教育工作；利用各种渠道培训各级领导干部、行政执法和司法人员、新闻工作者、企事业单位管理人员；完善与外商投资企业知识产权沟通协调机制；加大对外宣传力度，加强国际交流与合作。
三、坚决打击商业欺诈
（七）加大整治虚假违法广告的力度。以药品、医疗服务、保健食品、化妆品和美容服务、农资等领域和地方媒体、互联网、手机短信等媒介为重点，加强对广告的监管；完善和落实广告审查、广告活动主体市场退出、违法广告联合公告、广告企业资质认证和广告审查员管理等制度。建立媒体广告发布责任制，强化审查责任，引导媒体加强自律。
（八）打击非法行医和地下黑血点、黑血站。重点查处无证行医、医疗机构聘用非卫生技术人员行医、超范围开展诊疗活动以及出租、外包医疗科室的行为，规范医疗执业行为。严惩组织或暴力胁迫他人卖血（浆）的“血头”、“血霸”，着力规范重点地区特别是偏远地区的采血供血行为，防止艾滋病等传染性疾病经血液途径传播。
（九）打击投资、招商、外贸、中介、特许经营、商业促销、汽车和商品房交易等领域各种形式的欺诈行为。
（十）建立健全反商业欺诈信息共享和预警机制。认真查办公众的投诉举报，提供反商业欺诈公共信息服务，及时发布预警。加强对商业欺诈发案规律、作案手法和骗术类型的研究，完善相关法律制度。
四、坚持不懈地查禁传销
（十一）全国打击传销专项行动延长到2007年底。建立跨区域打击传销的工作机制，完善“打控防”体系，集中力量查办涉及地区广、参与人员多以及诱骗学生、农民参与的大案要案，严惩传销组织策划者和骨干分子，摧毁传销网络。严密监控网上传销。开展无传销社区（镇、村）和学校活动，教育群众自觉抵制传销。严把直销市场准入关，查处违规招募、培训、计酬和未经批准擅自从事直销的行为。
五、深入整治其他突出问题
（十二）抓好农村市场整治。加强农村和城乡结合部市场监管，重点整治小企业、小作坊、小摊点、小餐馆和食杂店。打击制售假冒伪劣种子、肥料、农药、兽药、饲料及添加剂、农机及零配件、渔机渔具等行为。继续开展毒鼠强等剧毒鼠药的清缴置换。全面推进“万村千乡市场工程”和农村食品药品流通、监管、监督网络建设，推进放心农资下乡进村。逐步推进中国产品质量电子监管网建设，让放心农资和日用消费品入网上线。开展“农村食品安全示范县”、“农村食品市场整顿年”和“公共卫生进农村”、“农村食品安全宣传月”等活动。
（十三）打击制售假冒伪劣建材、汽车配件、成品油、酒类、化妆品、手机和卷烟等行为，遏制非法拼装车、“地条钢”、“黑心棉”反弹势头。清理非法、虚假认证，严惩逃避强制性产品认证行为。
（十四）整顿土地、文化、建筑、房地产、旅游市场和矿产资源开发秩序。规范银行个人理财等业务，打击银行业违法违规经营活动。打击非法发行股票和非法经营证券业务等行为，整治非法境外期货交易和变相期货交易。规范保险业经营行为，整治保险理赔难、销售误导和骗保骗赔。打击非法集资。查处网络炒汇、非法买卖外汇、违规收结汇等外汇违法行为。惩治虚开和接受虚开增值税发票、做假账、账外经营等偷逃骗税行为。开展化肥、医药、电力价格和涉农、教育、涉企收费等专项检查，查处价格违法行为。
（十五）加强反走私和安全生产工作。重点打击进出口货运渠道价格瞒骗、加工贸易和减免税货物进口中的各类走私活动和走私货物交易行为，强化反走私综合治理，坚决防止走私回潮。继续抓好煤矿瓦斯治理及整顿关闭不具备安全生产条件和非法煤矿的工作，搞好重点行业和领域安全专项整治，严格安全生产行政执法和事故责任追究，坚决遏制重特大事故的发生。
（十六）各地区都要针对本地突出问题，开展专项整治。
六、加强行政执法与刑事司法的衔接配合
（十七）完善衔接配合工作机制。建立健全联席会议、线索通报、案件交接、联合办案、法律监督和责任追究等工作制度，逐步建立完善有关执法单位之间，以及政府社会公众之间的工作平台。探索建立各级行政执法机关与同级监察机关、公安机关、检察机关之间，上下级行政执法机关之间“网上衔接、信息共享”的机制。
继续推进综合行政执法试点和相对集中行政处罚权工作，加强部门执法协同。
七、加快社会诚信体系建设
（十八）开展诚信宣传教育。组织形式多样、贴近实际、惠及群众的诚信创建活动，大力倡导以诚实守信为荣、以见利忘义为耻的社会主义荣辱观。组织好“诚信兴商宣传月”。
（十九）推进诚信制度建设。以各部门的行政管理信息系统为基础，结合执法需求，推动市场监管信息的互通共享；实行信用分类监管，综合治理失信行为，建立失信惩戒机制。加强行业信用建设，强化诚信自律。加快地方信用体系建设。
八、加强宣传教育和社会监督
（二十）继续做好宣传教育工作。大力宣传整规方面的法律法规、政策措施，推广好的经验和做法；加强舆论监督，及时公布重大案件，震慑违法犯罪分子。
（二十一）发动公众自主维权。畅通举报投诉渠道，加大查办和举报奖励力度，方便公众打假维权。支持行业协会、消费者组织等社会团体和志愿者发挥自律维权和社会监督作用。
九、加强领导，落实责任
（二十二）坚持“全国统一领导，地方政府负责，部门指导协调，各方联合行动”。建立健全“地方政府负总责、监管部门各负其责、企业作为第一责任人”的责任体系。各地区、各部门要认真对照本届政府成立以来的整规工作部署，加强监督检查，把各项任务落到实处。对整规工作不力、违法违纪的，要依法依纪追究有关人员的责任，涉嫌犯罪的要移送司法机关处理。监察和检察机关要加大行政监察和法律监督力度。全国整规办要做好组织协调和督查督办。
农业部办公厅关于《农作物种子生产经营许可管理办法》有关法条适用问题的函
农业部办公厅
农业部办公厅关于《农作物种子生产经营许可管理办法》有关法条适用问题的函
农办政函［2012］51号
重庆市农业委员会：
《重庆市农业委员会关于<农作物种子生产经营许可管理办法>有关法条适用问题的请示》（渝农文[2012]51号）收悉。经研究，现就有关问题函复如下：
一、《农作物种子生产经营许可管理办法》（以下简称《办法》）中规定的“生产所在地”是指主要农作物商品种子的具体生产地点。
二、对已取得相应作物种子经营许可证的种子生产许可证申请者，其持有的相应作物种子经营许可证在有效期内的，免于提交《办法》第八条第一款第二项规定的材料和种子贮藏、检验技术人员资质证明及劳动合同复印件，但应当提交种子经营许可证复印件。
二O一二年六月十八日
附件：
20120618农业部办公厅关于《农作物种子生产经营许可管理办法》有关法条适用问题的函（农办政函[2012]51号）.doc
http://www.moa.gov.cn/govpublic/CYZCFGS/201206/t20120619_2766144.htm
论适航责任
张松*
(西北政法学院，陕西 西安 710063)
[摘 要]适航责任为承运人的“最低法定义务”之一。本文拟从以下五个方面讨论承运人适航责任所涉的一系列法律问题：一、适航的含义及判断标准；二、适航责任的责任期间；三、适航责任的主观要求；四、违反适航责任的后果及其举证；五、适航责任与承运人免责的关系。
[关键词] 适航；适航责任
Abstract: Liability for seaworthiness is one of “least legal obligations” of carriers. This article discusses several legal issues on this liability from the following five points: (a) the definition and the requirements of seaworthiness; (b) the period of liability; (c) the subjective requisites; (d) the consequence of non-performance and burden of proof; (e) the relations between the liability for seaworthiness and carriers’ immunity from liability.
Key Words: Seaworthiness; Liability for seaworthiness
一、 适航的含义及判断标准
我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其化载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》（下文称《规则》）第3条第1款的规定基本相同。有学者认为“适航”这一术语包括有三层含义。其一是指船体本身，要求船舶坚固、水密、各种航行设备处于良好状态，简称“适船”。其二是指船上人员适合，船长船员应该数量充足、经过良好训练，取得适当资格证书并有必需的技能，简称“适船员”。其三指船上的载货处所，应清洁安全，适于装载特定的货物，简称“适货”。[1 ][2] 加拿大的TETLEY教授指出，“适航包括有两个方面：一是船体本身，船员和船上设备必须充分，足以抵挡航行中一般的灾难事故，二是船舶应适合运输合同项下的货物。” [3]无论适航含义的两层说还是三层说，均同意适航涉及的是船舶的适当，而不是船舶所有人或承运人的行为。Clarke L.J.法官在The Fjord Wind 一案中指出：“适航指的是船舶的状态而不是船舶所有人是否谨慎行事或克尽职责。一个合理谨慎的船舶所有人的标准（与适航）唯一的关联是如果他在已知缺陷所在的情况下，是否采取措施加以纠正。” [4]
值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。[5]因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。
二、 适航责任的责任期间
关于适航责任的责任期间，国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但《规则》制定后这一理论已不再适用。我国《海商法》仿效《规则》要求“承运人在船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。也就是说在开航以后发生的船舶不适航不是承运人的责任。
所谓“开航”专指特定的某一载货航次的开始，即提单载明的从装货港到卸货港的约定航程。如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未克尽职责使船舶适航的义务；然而如果承运人在中途港又装上新的货物，则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务，因为就新装货物而言，中途港属于始发港，此次开航当然属于首次开航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，其结果却不一样。对于前者，承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务，对货物损害负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。
关于“开航”的准确定义，我国《海商法》并未有明确的规定，因而有不同的主张。有“开航命令发出说”，有“动车说”，还有“解缆说”。在正常情况下，这三个时间是很靠近的，但毕竟也是有区别的。其中“动车说”应更为准确，因为开航应该是船舶不可逆转的离开了港口，而船舶解缆以后并不一定立即开动，同样，开航命令发出和船舶开动之间也有时间差，而且开航命令也有可能被收回。而主机发动时表明船舶已经开动了，如果再停止，只能说船舶在开航中停止，而不能说还没有开航。英国判例法以及关于海上货物运输法的专著，都将“开航前和开航时”解释为“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”，认为承运人在整个期间都应恪尽职责使船舶适航。[6]但当使船舶适航的措施既可以在开航前实施，也可以在海上实施，如果这些措施已被妥善安排在海上实施，即使承运人在开航前没有实施这些措施也不使船舶不适航。[7]
三、 适航责任的主观要求
按照我国《海商法》的规定，主观上承运人只要做到谨慎处理就可以了，并不要求承运人负有使船舶绝对适航的义务。然而这种谨慎处理的要求往往使适航责任的承担陷入困境。在绝大多数案件中，如果船舶不适航，则承运人及其雇员或代理人或独立合同人不可能已经尽到了谨慎处理的义务；反之，如果已经尽到了谨慎处理的义务，则事实上船舶就适航。除了船舶的潜在缺陷，承运人或其雇用的人员都谨慎处理了船舶仍然不适航的情况不可能经常发生。
什么是“谨慎处理”是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”要求承运人作为一名具有通常技能，并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。英国上诉法院认为检验是否克尽职责就是要看承运人及其雇员或代理人或独立合同人是否运用了所有合理的技能或谨慎使船舶在开航前和开航当时适航。[8]
在实践中，承运人可能会让雇用人或代理人或由与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使船舶适航所必需的专门技能和知识。对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。理论上，这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围或代理权限范围内，为其利益所作的行为负责这一原则所适用的结果。1961年英国“Muncaster Castle”轮案中，英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人雇请他人代为履行义务时，应对他人履行这一义务时的过失行为负责。[9]实践中，承运人可在与独立合同人的合同中明确有关追索权，但不能在合同中约定免除其承担谨慎处理的义务。仅仅宣称承运人在挑选代理人时已经谨慎处理，或称代理人是一位很有名望很负责的人，拥有各种各样的证书，一定会谨慎处理并不足以使承运人免除其谨慎处理的义务。承运人的雇用人或代理人或独立合同人必须适当和合理谨慎，但不必达到绝对谨慎的要求。也就是说，对这些人的谨慎所要求的程度与对船舶所有人或承运人所要求的程度是一样的。
当然，承运人的这一不可替代的谨慎处理义务仅限于承运人及其雇用人或代理人以及独立合同人，因而不能使承运人在不知晓或没有合理的方法可以知晓托运人的疏忽的情况下对托运人的疏忽负责。比如，托运人用集装箱装载未经申报的危险货物，如果承运人不知道或没有合理的方法可以知道托运人的这一疏忽，而使船舶实际上不适于装载该种危险货物，则承运人不承担船舶不适航的责任。原因是托运人和承运人承担责任的方式完全不同，它们之间并不是相互代理的关系。[10]
另外，承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。只有在占有船舶后，承运人才具有这一义务。如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责，因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责，而并不是负责提供适航的船舶。因此在接船时，只要承运人对船舶进行通常的检验，则对于通过检验仍不能发现的、卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。
无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法庭也许会参照有名望检验者的证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。
四、 违反适航责任的后果及其举证
历史上，违反适航义务曾经被作为一种特殊的违约行为而进行特殊处理。当时承运人使船舶适航的义务是绝对的，一旦船舶不适航承运人就要对货主负责，而不能以没有过错为抗辩理由。在美国哈特法下,如果船东提供了不适航的船舶,即使货物遭受的损失与该不适航之间没有因果关系,船东仍然必须负责。传统法下适航义务虽然比较严格，但合同当事人可以用明确的语言排除这项义务。《规则》下，适航义务不再是绝对的，而是限制在“谨慎处理”范畴内，即只要承运人及其代理人谨慎处理了船舶，即使船舶实际上并不适航，承运人也不负责。根据《规则》，适航义务是强制性的，即当事人不可再通过合同约定排除这项法定义务。
根据我国《海商法》，不适航并不必然构成“根本违约”或使另一方获得解除合同的权利。违反适航义务的后果是承运人应对由此引起的货物损失或损坏负责。损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。
英国实践中如果索赔方希望基于船舶的不适航的原因，将无过失的举证责任移转给承运人时，他首先必须证明船舶的不适航和损失的发生。只有在证明了这些事实以后，承运人才有义务去证明其已克尽职责的使船舶适航。在加拿大和法国则主张由承运人来首先证明他已经克尽职责使船舶适航。这一观点也得到了William Tetley教授的赞同。[11]我国实践与英国实践类似，提供证据责任在索赔方与承运人之间发生了转移，得到了适当的分配，有助于双方当事人正确行使自己的诉权，维护自己的权益。
五、 适航责任与承运人免责的关系
《规则》下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。《规则》中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当……”，由此可以推定，在《规则》下，承运人的管货义务受制于免责规定，但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在《规则》下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。
免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国《海商法》第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。
我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。
* 作者简介：张松（1977- ），女，西北政法学院2001级国际法硕士研究生。
参 考 文 献
[1]尹东年 郭瑜：《海上货物运输法》 [M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79。
[2]沈木珠：《海商法比较研究》[M]，北京：中国政法大学出版社，1998，P.111.
[3]William Tetley, “Marine Cargo Claims”, 4th Edition, Chap.15, [EB/OL] (http://tetley.law.mcgill.ca/)，2002。
[4][2000] 2 Lloyd's Rep. 191 at p. 199 (C.A.). [R]
[5]岳岩：《试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响》，[J] 载《海事审判》，1998年第1期。
[6]见注2，P.114。
[7]见注3。
[8]The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd's Rep. 255 at p. 266 (C.A.). [R]
[9]司玉琢等编著：《新编海商法学》，[M]大连：大连海事大学出版社，1999，P.135。
[10]见注3，fn.239
[11]见注3。
